Булат Абдулин
Ставшая в начале октября новостью номер один в Европе информация о срыве сделки по объединению активов двух европейских гигантов – британской Bae system и европейской EADC на первый взгляд не имеет особого отношения к Казахстану. Если бы не национальный авиаперевозчик компания Air Astana, где британской Bae system принадлежит 49 процентов акций и где британцы осуществляют оперативное управление.
Срыв сделки, за которым стояло нежелание премьер-министра Германии Ангелы Меркель согласиться с предлагаемым механизмом распределения участия разных стран в управлении новой суперкомпании, означает, что в Air Astana все осталось по-прежнему. А так получилась бы довольно пикантная ситуация, когда национальный перевозчик Казахстана имел бы отношение к самой главной европейской военно-промышленной компании. Правда, и сейчас ситуация довольно необычная. Британский оборонный холдинг, производящий атомные подводные лодки, ракетное вооружение, военные самолеты, в качестве побочного бизнеса зачем-то держит в Казахстане бизнес по управлению местным гражданским авиаперевозчиком.
В последнее время в Казахстане деятельность менеджмента Air Astana подвергается весьма серьезной критике с самых разных сторон. Компанию критикуют за высокие цены, за массовое использование иностранных пилотов, за монополию на многих направлениях, за препятствия в работе аэропортов, многие функции которых находятся под контролем Air Astana, а на оказание оставшихся услуг компания требует льготных цен.
Данная волна критики весьма любопытна. Еще совсем недавно Air Astana была особенно важным государственным проектом, пользовалась всеми преференциями и максимальной поддержкой. Понятно, что начало серьезной критики означает, что государство если и не разочаровалось совсем в данном проекте, то не уделяет ему слишком большого внимания. Естественно, что последнее обстоятельство, собственно, и открывает возможности для критики.
Надо признать, что в свое время вариант с созданием Air Astana был весьма тонким решением. В ситуации, когда у страны не было лишних денег, а ей жизненно необходима была авиакомпания западного типа, создание совместного предприятия с англичанами выглядело как оптимальное решение.
Англичане из Bae должны были за очень небольшие деньги создать с нуля компанию европейского уровня для внутренних и внешних перевозок. Особенно важным это было с учетом фактора новой столицы Астаны. А так как денег у государства не было, то британские партнеры должны были изыскать ресурсы собственными силами.
Почему для создания Air Astana был выбран партнер из британской оборонной компании, мы можем так никогда и не узнать. Наиболее известная версия событий гласит, что британцы якобы намеревались продать Казахстану систему противовоздушной обороны (ПВО) за 1 млрд. долларов, при этом гражданский авиаперевозчик был своего рода нагрузкой к данной сделке. Но в ПВО Казахстан явно тогда не испытывал особой необходимости, не говоря уже о наших тесных отношениях с Россией, в частности, в вопросе координации в оборонной политике. Поэтому никаких шансов на реализацию у данной сделки не было, Россия впоследствии продала нам комплекс ПВО С-300. Однако проект Air Astana в итоге остался.
Так как Казахстан не мог выделить крупных сумм для покупки самолетов, то в итоге все самолеты для новой авиакомпании были взяты в операционный лизинг и зарегистрированы в офшорной зоне острова Аруба на Нидерландских Антильских островах. Очевидно, что это решение было организовано британской стороной, опираясь на свои связи в авиационной индустрии. При этом британцы, похоже, нам не очень доверяли, поэтому и подстраховались с Арубой. В случае возникновения каких-либо проблем, самолеты просто улетели бы к своим лизинговым компаниям.
Со своей стороны Казахстан предоставил максимальные преференции компании в области авиационных перевозок. Самым лакомым куском была фактическая монополия на осуществление всех потенциально выгодных авиарейсов из Казахстана и внутри его. Ну и, безусловно, власти закрыли глаза на Арубу и на фактическое отсутствие в собственности у национального перевозчика собственных самолетов. Отличие операционного лизинга от финансового заключается в том, что в первом случае собственность в итоге все равно остается у лизинговой компании, это как долгосрочная аренда. Финансовый лизинг предусматривает переход права собственности по мере выплаты стоимости самолета.
Надо признать, что состояние казахстанской авиационной инфраструктуры в тот период времени оставляло желать лучшего и британцам пришлось заниматься самыми разными бизнесами – по обеспечению топливом, по ремонту самолетов, по организации бортового питания. Параллельно они учили бортпроводников и пилотов и налаживали западные подходы к работе.
Естественно, что первоначально компания испытывала большие проблемы. Ей не хватало самолетов для всех заявленных маршрутов, у нее не было никакого резерва, поэтому малейший сбой приводил к масштабным задержкам рейсов. Поэтому порой они привлекали не только отдельных западных пилотов, но и целые экипажи с самолетами из США. В результате встречались анекдотические ситуации, когда на внутреннем рейсе из Атырау в Астану рейс выполнял привлеченный борт с чернокожими стюардессами, ни одна из которых не владела ни казахским, ни русским языками.
Во всей этой истории было непонятно, зачем, собственно, Bae вообще нужна была такая непрофильная компания в далеком Казахстане? Бизнес-схема была сомнительной. Все доходы уходили на весьма высокие текущие расходы. А так как самолетный парк находился в операционном лизинге, то британцы не могли рассчитывать даже на последующий рост стоимости своих акций в Air Astana.
Косвенным образом отношение Bae systems к данному проекту демонстрирует политика в области использования типов самолетов. На первом этапе Air Astana брала в лизинг только Боинги и еще Фоккеры. В то время, являясь одним из акционеров EADS, Bae должен был поддерживать европейского производителя и отдавать предпочтение Эйрбасам. Британцы явно были не очень уверены в том, что все получится.
Если все же попытаться объяснить, зачем британскому оборонному гиганту мог понадобиться проект Air Astana в Казахстане, то можно сделать одно достаточно парадоксальное предположение. Первый самолет с эмблемой Air Astana полетел в мае 2002 года. В то время как осенью 2001-го, после известных трагических событий в Нью-Йорке, войска западной коалиции, включая британские войска, вошли в Афганистан.
Напомню, что одним из последствий изменившейся геополитической ситуации в регионе Центральной Азии стало открытие западных авиационных баз в Киргизии, в аэропорту Манас, и в Узбекистане, в аэропорту Ханабад. Казахстан отказался от идеи размещения такой базы, хотя давление на него по этому поводу, похоже, все же оказывалось. В то же время казахстанская сторона в итоге согласилась с правом на экстренные посадки для авиации коалиции на своих аэродромах.
Очень может быть, что главная причина участия Bae systems в гражданской авиации Казахстана, при всей сомнительной коммерческой привлекательности вопроса, заключалась в получении доступа к аэропортам Казахстана. В результате менеджеры Bae стали обладать всей информацией об аэропортовом хозяйстве, о потенциале топливо-заправочных комплексов и т. д.
В итоге все это не пригодилось, базу так и не создали, но компанию Air Astana британцы все же организовали. Причем по качеству осуществляемых услуг, при всех нареканиях в ее адрес, она, безусловно, превосходит даже российские компании, все-таки западный менеджмент. Кроме того, Air Astana создала один из самых интересных социальных лифтов для молодежи, которая через работу стюардами имеет возможность работать и в других западных компаниях. Ну и, наконец, Air Astana обучает пилотов, не так много, чтобы полностью закрыть проблему, но главное, что в западных центрах. Помимо этого, компания стала покупать и новые самолеты, повышая свою капитализацию. В общем, коммерческая привлекательность компании выросла, она стала аккумулировать весьма значительный денежный поток. Возможно, что это и не дает покоя многим сторонним наблюдателям.
Хотя многие претензии к Air Astana могут быть вполне справедливы, но главное не в этом. Конечно, компания часто ведет себя как государство в государстве. Но для этого и существует политика соответствующих ведомств. Собственно, степень монополизации постепенно снижается, даже на маршруте между Астаной и Алматой стали летать казахстанские компании. Вопрос в том, чтобы при всех необходимых усилиях по отстаиванию казахстанских интересов, все-таки сохранить Air Astana вместе с ее западным менеджментом.
публикация из журнала "Центр Азии"
сентябрь/октябрь 2012
№17-20 (75-78)